(인천대학교 국제물류유통 BK 교육연구팀 GLR 기자단 박우현)
1. 도시첨단물류단지란 무엇일까?
최근 맞벌이 부부의 증가, 코로나 바이러스의 확산세, 경제적 소비의 습관화 등 다양한 이유로 인해 유통 트렌드가 새롭게 변화하고 있다. 대표적으로 모바일 쇼핑, 옴니채널, O2O의 등장 및 활성화가 있다. 주목할 점은 이들이 공통적으로 온라인 시장에 속해있다는 것이다.
<2017-2018 온라인 쇼핑몰 매출액(출처:통계청)>
온라인 시장의 활성화는 기존의 물류 생태계를 새롭게 변화시켰다. 온라인 시장의 주문･배달 방식이 고전적인 형태와는 전혀 다르기 때문이다. 가장 큰 변화는 제조사 및 판매자가 소매상과 같은 오프라인 점포가 아닌, 최종 소비자에게 직접 제품을 전달하는 형태라는 것이다. 이에 따라 물류센터 또한 기존의 보관 기능 중심의 물류센터에서 벗어나, 주문 처리 능력을 향상시킬 것이 요구되는 추세이다.
이러한 요구사항에 반응하며 탄생한 물류센터가 도시첨단물류단지이다. 도시첨단물류단지는 기존의 물류센터보다 그 규모는 작지만 물류효율화 및 서비스 개선과 관련한 첨단 기능이 추가되어 수･배송시간 단축하고 배송서비스를 극대화하는 등의 주문 처리 능력에 그 기능을 중점적으로 둔다.
실제로 국토교통부가 최근 지정된 도시첨단물류단지의 기대효과를 분석한 결과, 도시 내부에 첨단물류인프라가 확충되면 운송 거리 단축으로 인해 물류비가 연간 400억원 이상 절감될 것으로 기대하고 있다. 또한 운송 시간을 극적으로 단축시킬 수 있고, IT인프라 활용에 따라 반일배송 서비스, 배송시각 예측서비스, Drive-through(“도시첨단물류단지 시범단지 6개소 선정(물류시설정보과)”, 국토교통부, 2016년 6월 29일
) 서비스 등을 진행할 수 있어 배송서비스 기능이 대폭 향상될 것으로 발표했다.
배송과 관련한 장점만 존재하는 것은 아니다. 도시첨단물류단지는 입체형 복합건물로 건축되어 하층 및 지하가 전반적인 물류 기능을 담당하고 상층에는 주거시설과 함께 도매시장, 공공시설, 금융시설 등의 다양한 편의시설을 입주시킨다. 그동안 기피 시설로 인식되어온 물류센터가 신기술을 보유한 혁신센터로로 재탄생되는 것이다.
<도시첨단물류단지 개발예시(출처:국토교통부>
2. 도시첨단물류단지는 어떻게 지정될까?
물류시설관련 법규에 따르면, “도시첨단물류단지는 국토교통부장관 또는 시･도지사가 노후화된 일반물류터미널 부지 및 인근 지역, 노후화된 유통업무설비 부지 및 인근 지역에 지정한다”고 명시되어 있다. 노후화된 설비를 재정비하여 새로운 혁신센터로 재탄생시킨다는 개념이 이미 제도화되어 있는 것이다.
실제로 도시첨단물류단지의 시범개소로 선정된 한국트럭터미널, 서부트럭터미널, 청주화물터미널, 광주화물터미널, 대구화물터미널, 시흥산업용재유통센터는 운영을 시작한지 40년 이상 지난 노후화된 화물운송 터미널이다. 해당 터미널들은 최근까지도 물류운송 주선 및 주차 기능 위주로만 운영되면서 변화된 물류환경을 수용하지 못하고 있는 상황이었다.
<도시첨단물류단지 계획도(출처:국토교통부>
선정 과정또한최대한 합리적이고 공정한 형태로 진행된다. 먼저 지자체에서 국토부에 도시첨단물류단지 지정을 신청하면, 국토부는 이들을 후보지로 지정한다. 이후, 전문 평가단이 각 후보지의 물류 수요, 노후도, 교통여건, 입주수요 등을 전체적으로 고려하여 평가하면, 마지막으로, 물류시설분과위원회의 심의･의결을 거쳐 시범단지로 선정된다.
선정된 시범단지는 국가계획에 반영되어 공중에 고시된다. 다만 이 중 ‘물류단지 개발계획 수립’, ‘물류단지 실시계획 승인’ 등 시･도지사의 인허가 절차를 거친 시범단지는 조금 더 빨리 착공을 진행할 수 있다.
3. 도시첨단물류단지의 쟁점사항은 무엇일까? 무조건 좋을까?
도시첨단물류단지가 마냥 좋기만한 것은 아니다. 가장 큰 문제점은 정부와 시공자 간 법적 해석에 따른 기 싸움으로 볼 수 있다. 이는 대형 물류센터가 도시 내부에 들어서기 때문인데, 높은 부지가격으로 인해 시공자가 생각하는 용적율과 정부가 바라보는 적정 용적률에 큰 차이가 있기 때문이다.
최근 양재에 들어서는 도시첨단물류단지 관련 이슈가 대표적이다. 하림산업이 해당 물류단지의 시공자인데, 하림산업은 서울시에 800%의 용적률을 지속적으로 요구하고 있다. 2004년에 일반 도시개발사업에 대하여 국토계획법으로 정한 400%의 용적률이 물류시설법과 산단절차간소화법을 근거법으로 하는 도시첨단물류단지에 동일하게 적용되선 안된다는 것이 그들의 입장이다.
반면 서울시는 동일한 여건의 다른 대규모 부지들이 400% 이하의 용적률 기준을 적용하고 있으므로 하림산업 역시 이를 지켜야한다는 입장이다. 또한 하림산업이 계획하고 있는 도시첨단물류단지는 지하7층까지 설계되어 있기 때문에, 이를 포함한다면 용적율이 1600%까지 치솟는 것도 고려해야 한다고 주장하고 있다.
이 뿐만 아니다. 길어지는 기 싸움으로 인해 사업자는 삽도 제대로 퍼보지 못하고 부지에 대한 재산세가 계속해서 부과되면서, 재정적 부담은 점점 가중되고 있는 형편이다. 또한, 지금도 주변의 교통상황이 매우 좋지 않은데, 대형 화물터미널의 도입으로 인해 더욱 심해질 교통 상황을 정부가 어떠한 교통정책으로 대처하느냐도 미지수이다.
<양재 도시첨단물류단지 개요(출처:하림산업)>
최근에는 갈등의 중심에 놓인 감사원이 서울시에 ‘기관 주의’를 내리면서, 하림산업의 양재물류단지 구성에 5년만에 청신호가 내렸다. 이 덕분에 오랜 시간 많은 이의 애를 태웠던 양재물류단지의 구성이 드디어 한 걸음 나아갔다. 이를 지켜보는 입장으로서, 양측간 원만한 합의가 하루빨리 진행되어 기관과 사업자 뿐만 아니라 이를 기다리는 많은 대중에게도 편의를 주었으면 하는 바람이다.